Le 8 mars 2014, le vol MH370 de la compagnie Malaysia Airlines à destination de Pékin disparaît après son décollage de Kuala Lumpur avec 227 passagers et 12 membres d’équipage à son bord. Malgré de longues recherches en mer et la mise en œuvre de moyens ultra-modernes, l’aéronef n’a pu être retrouvé. En effet, la perte de la localisation de l’avion en vol a conduit à étendre la zone de recherche à de très grandes superficies où les profondeurs sont parfois abyssales. Cet évènement faisait suite à la disparition du vol AF447 Rio-Paris qui s’est abîmé dans l’océan Atlantique en 2009 et pour lequel les recherches ont nécessité près de 2 ans au large des côtes brésiliennes.
À la suite de cet accident, le secteur des Radiocommunications de l’Union Internationale des Télécommunications (UIT -R) a été sollicité en urgence. En réponse, la Conférence Mondiale des Radiocommunications de 2015 a adopté des modifications règlementaires du Règlement des radiocommunications (RR) officialisant l’utilisation de la composante satellitaire du système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien « Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) ». Ce service peut en effet fournir en continu la localisation des avions, et sa composante terrestre est quant à elle déjà utilisée depuis nombre d’années. Cette évolution s’appuie sur la nouvelle constellation Iridium Next qui sera pleinement opérationnelle en 2019.
En parallèle, l’organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a initié la rédaction d’un concept des opérations (ConOps) définissant les exigences de haut niveau et les objectifs d’un système mondial de détresse et de sécurité aéronautique. Sans attendre la finalisation de ce document, l’OACI a souhaité en 2015 la création d’un point de l’ordre du jour sur ce sujet pour la Conférence Mondiale des Radiocommunications de 2019. Décrit dans la Résolution 426 (CMR -15), ce point permettra de proposer des modifications au RR une fois le ConOps approuvé. Cette validation est intervenue en juin 2017.
Les objectifs du SMDSA consistent à :
- assurer dans un délai convenable la détection les avions ne détresse pour initier de manière opportune les actions de recherche et de secours ;
- assurer le suivi des avions en détresse et le localiser de manière précise et dans un délai convenable pour la phase terminal du vol, pour orienter précisément les actions de recherche et de secours ;
- permettre des opérations de recherche et de secours efficaces et rapides ;
- assurer la récupération en temps opportun des enregistreurs de vol.
Les principales fonctions du SMDSA sont ainsi :
- le suivi des avions ;
- leur suivi automatique en cas de détresse ;
- la localisation de l’épave et la récupération ;
- la fourniture du système d’information associé.
L’OACI a établi que les exigences requises pour le SMDSA peuvent être satisfaites en utilisant les systèmes existants exploités dans les attributions de fréquence aéronautiques et de spectre pour la détresse (par exemple, 406,1MHz).
Trois méthodes règlementaires ont été proposées :
- La première, proposée par l’OACI, demande une reconnaissance dans le RR en conservant toute la souplesse pour la communauté aéronautique, mais présente le risque d’imposer des contraintes pour les autres applications et services ;
- La deuxième, proposée par la Russie, consiste à identifier et caractériser l’ensemble des systèmes contribuant au SMDSA apportant la transparence requise pour les instances en charge de la gestion des fréquences, mais contraint la communauté aéronautique à déclarer tous ces systèmes au sein de l’UIT -R ;
- La dernière consiste à ne pas modifier le RR, en reconnaissant que la règlementation actuelle permet de mettre en œuvre le SMDSA tout en laissant la flexibilité souhaitée par la communauté aéronautique.