Les séries de l’ANFR - Saison 1 épisode 4 : Les systèmes de communication utilisés par l’aviation civile

Les séries de l’ANFR 12 mai 2021

Notre série sur l’utilisation des fréquences par l’aviation civile débutée en janvier dernier  touche à sa fin : après avoir traité : des systèmes de radionavigation utilisés par l’aviation civile, des moyens de surveillance, ce dernier épisode aborde l’ensemble des systèmes qui permettent la communication (voix ou données) entre l’avion et le sol ou entre avions. Il évoque aussi les systèmes qui offrent aux passagers des services de connectivité ou ceux, hélas parfois nécessaires, utilisés pour la recherche et le sauvetage.

Pilotage

L’échange oral entre les pilotes et le centre de contrôle aérien peut être assuré :

  • pour les longues distances, en bande HF, entre 2 850 kHz et 22 000 kHz conformément au plan de l’Appendice 27 du Règlement des Radiocommunications ;
  • ou, plus communément, pour les communications en visibilité, en bande VHF, entre 117,975 et 137 MHz ;
  • par satellite (bande L), notamment dans les zones mal couvertes par les moyens terrestres. Le point d’ordre du jour 1.7 de la CMR-23 envisage d’utiliser aussi la bande VHF pour ces communications par satellite.


Pour les données, les informations sont échangées entre les pilotes et le centre de contrôle dans les mêmes gammes de fréquence que celles de la voix pour la HF et la VHF, mais dans des canaux différents. En VHF, la liaison est assurée par la « VHF Data Link Mode 2 », ou VDL Mode 2. Des données utiles au vol sont également échangées via les liaisons par satellite en bande L.

Un futur système de communication air-sol, le LDACS (L band digital aeronautical communication system), est en cours de développement et complétera ces liaisons de données en VHF.

Opération et exploitation aériennes

Divers moyens de communications sont aussi à la disposition du personnel navigant pour assurer l’opération et l’exploitation aériennes :

  • les liaisons de données en VHF déjà citées ;
  • les liaisons satellites en bande L sur des canaux non exploités pour le pilotage ;
  • le gatelink, qui communique avec les infrastructures sol (réseaux 3G/4G, WiFi) lorsque l’avion est au sol ;
  • l’AEROMACS fonctionnant à 5 GHz pour ces communications lorsque l’avion est au sol.


Passagers

Pour la connectivité des passagers, plusieurs moyens de communication existent :

  • Pour que les téléphones portables captent un réseau dans la cabine en vol, certaines compagnies proposent la connectivité à bord des avions (MCA – mobile communications aircraft) sur la base des technologies GSM (2G) et LTE (4G) en 1 800 MHz et UMTS (3G) en 2 100 MHz. La connectivité 5G à 1800 MHz est à l’étude. Le WiFi est bien sûr aussi utilisable à bord des avions. Il reste alors à transmettre les communications vers le sol.
  • Cette liaison peut se faire via un réseau terrestre lorsque l’avion vole au-dessus d’un continent ; les projets DA2GC (Direct Air-to-Ground communications) dans la bande 5 855- 5 875 MHz sont par exemple prévus en Europe.
  • Des liaisons satellites en bande L, type Inmarsat, sont aussi toujours possibles sur des canaux non utilisés ni pour le pilotage, ni pour l’opération et exploitation aériennes, ainsi que des liaisons satellites commerciales en bande Ku et Ka non spécifiques à l’aéronautique (ESOMP/ESIM)
  • Enfin, Inmarsat détient une autorisation en Europe dans la bande 2 GHz permettant une couverture mixte à partir d’un satellite et de stations complémentaires terrestres.


Direct Air to Ground (source : fluidmesh.com)

Détresse et urgence

Certaines fréquences sont réservées pour les messages de détresse et d’urgence, notamment les fréquences 123,1 MHz (fréquence de coordination pour la recherche et le sauvetage ou SAR) et 121,5 MHz (fréquence urgence et recherche) dans la bande VHF pour la voix. Des messages automatisés sont aussi envoyés via des radiobalises de localisation des sinistres (ELT) émettant sur la bande de fréquence 406-406,1 MHz dédiée à COSPAS-SARSAT.

(source COSPAS SARSAT)